Paru dans La Presse, le 26 septembre 2009, page A35
Qui n’aime pas jouir d’un bon service public, tout en refilant la facture à l’ensemble des contribuables, y compris à ceux qui ne s’en servent jamais? «Tout le monde s’efforce de vivre aux dépens de tout le monde» ironisait déjà Frédéric Bastiat au 19e siècle.
Réunis ce weekend en conseil général, les libéraux se prononceront sur le principe de réintroduire le péage sur les autoroutes. Voilà une bonne idée dont l’heure est arrivée.
En 2007, le gouvernement du Québec a lancé un programme de réfection et de construction de routes et d’autoroutes qui coûtera plus de 10 milliards $ sur cinq ans, entièrement financé par endettement. Le service de cette dette, de même que les dépenses d’entretien courantes, sont financés par les utilisateurs de toutes les routes, par le truchement de la taxe sur le carburant et des droits sur les permis et les immatriculations. Mais aussi par l’ensemble des contribuables via les taxes et impôts généraux.
Du coté des bénéfices, une autoroute en bon état profite à trois catégories de citoyens. D’abord, à ses usagers, qui peuvent se déplacer plus rapidement que par les routes ordinaires. Puis, à l’ensemble des automobilistes, en réduisant la congestion sur les autres rues et routes. Et, finalement, à la société toute entière, en favorisant le commerce et l’investissement industriel. Par conséquent, une autoroute devrait aussi être financée par trois sources de revenus provenant de ces mêmes catégories, idéalement dans les mêmes proportions que les bénéfices qu’ils en retirent. Or, l’usage des autoroutes étant gratuit, les gens qui en profitent le plus sont subventionnés par les deux autres catégories. Cette forme de redistribution est injustifiée.
C’est pourquoi il est souhaitable que les usagers des autoroutes assument une plus grande part du coût de leur réfection. Quiconque a emprunté une autoroute aux États-Unis ou à Toronto ou en France l’a constaté : là comme dans beaucoup de pays avancés, le péage est courant.
Il y a quelques années, le produit de la taxe sur le carburant (1,6 G$) et des droits sur les permis et les immatriculations (670 M$) pouvait dépasser le budget alloué aux routes provinciales. Mais avec le vaste programme de réfection en cours, ce ne sera bientôt plus vrai.
Lorsqu’ils ont été abolis au Québec en 1985, les péages ralentissaient la circulation. Maintenant, avec les systèmes électroniques, c’est plutôt le contraire : le péage modulé selon l’heure ou le jour pousse une partie des automobilistes et des camionneurs à prendre la route en dehors des heures de pointe. Donc avantage pour les navetteurs: moins de congestion le matin et l’après midi.
Vrai, un retour des péages équivaudrait à une nouvelle forme de taxation. Certes, pour éliminer son déficit, le gouvernement ne doit pas seulement taxer davantage, mais aussi et surtout couper, quitte à passer quelques vaches sacrées à l’abattoir. Mais cet argument valide ne doit pas servir à bloquer une bonne idée. Le retour du péage tient la route, indépendamment de l’état désastreux des finances publiques.
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samedi 26 septembre 2009
samedi 28 juin 2008
Les taxis roulent au rythme bureaucratique
(Paru dans Les Affaires, le 28 juin 2008, p. 21)
Les industries du transport aérien et du taxi ont réagi bien différemment ces dernières semaines au choc pétrolier qui fait bondir le prix de leur carburant respectif, le kérosène et l’essence. Et pour cause: chacune évolue dans son propre environnement réglementaire.
Air Canada, par exemple, a commencé par facturer à ses passagers différents frais de carburant. Et la direction a récemment vient d’annoncer une réduction de 7% de son offre de sièges, surtout sur les liaisons moins rentables, ainsi que 2000 mises à pied concomitantes. L’entreprise a réagi de façon drastique pour préserver sa rentabilité alors que le carburant représente son principal poste de dépense.
Le taxi est aussi une industrie fortement touchée par le choc pétrolier, mais ici les choses se passent autrement. La semaine dernière, des chauffeurs ont manifesté leur désarroi devant l’Assemblée nationale. On les comprend: ils doivent absorber la hausse du prix de l’essence à même leurs recettes brutes, car ils ne peuvent augmenter leurs tarifs, ceux-ci étant fixés par règlement. Leur seule issue est donc de réclamer au gouvernement une telle augmentation.
Réagissant à leurs doléances, le chef de l’opposition officielle, Mario Dumont, a proposé une hausse immédiate des tarifs ainsi que des crédits d’impôt pour l’achat de véhicules hybrides. La ministre des Finances, Monique Jérôme-Forget, s’est montrée réticente à accorder une aide ponctuelle à cette industrie, la Commission des transports ayant accepté de tenir une audience sur la révision des tarifs au mois d’août. Que voulez-vous, c’est le rythme de la machine bureaucratique. D’ici là, les chauffeurs n’ont qu’à vivre d’espoir et d’eau fraîche!
Bien qu’on puisse compatir aux déboires des chauffeurs, il faut dire qu’ils goûtent maintenant aux fruits amers de la réglementation dont ils profitent en temps normal. Comme ailleurs dans le monde, les propriétaires et chauffeurs de taxi ont obtenu des autorités publiques des mesures protectionnistes avantageant les acteurs en place. Ainsi, l’État restreint la concurrence en fixant les tarifs exigibles et en limitant l’arrivée de nouveau taxi.
L’industrie du taxi appuie la réglementation quand celle-ci empêche des entreprises plus efficaces de diminuer les prix. Mais elle rouspète quand cela empêche l’augmentation des prix pour couvrir les coûts.
Voilà un scénario classique qui survient lorsqu’on tripatouille dans l’offre et la demande d’un bien ou d’un service: les effets pervers de l’intervention originelle doivent être corrigés par de nouvelles interventions, qui engendrent elles-mêmes leur lot de problèmes. Dans ce cas-ci, en adoptant un système de permis à nombre restreint, dont le prix avoisine les 230 000 $, on a artificiellement haussé le coût d’exploitation d’un taxi. Ce qui amène les instances publiques à fixer des tarifs assez élevés afin que les propriétaires rentabilisent leur investissement. Cependant, des tarifs trop élevés font fuir la clientèle et les chauffeurs doivent rester sur la route de longues heures pour en trouver suffisamment.
Mais vous, chers lecteurs, quelle que soit votre industrie, que préfériez-vous si vous étiez confrontés à un bond du coût d’un intrant majeur: décider d’augmenter vos prix, avec les risques que cela comporte, ou subir le sentiment d’impuissance dans lequel vous placerait l’attente d’une décision administrative?
Les industries du transport aérien et du taxi ont réagi bien différemment ces dernières semaines au choc pétrolier qui fait bondir le prix de leur carburant respectif, le kérosène et l’essence. Et pour cause: chacune évolue dans son propre environnement réglementaire.
Air Canada, par exemple, a commencé par facturer à ses passagers différents frais de carburant. Et la direction a récemment vient d’annoncer une réduction de 7% de son offre de sièges, surtout sur les liaisons moins rentables, ainsi que 2000 mises à pied concomitantes. L’entreprise a réagi de façon drastique pour préserver sa rentabilité alors que le carburant représente son principal poste de dépense.
Le taxi est aussi une industrie fortement touchée par le choc pétrolier, mais ici les choses se passent autrement. La semaine dernière, des chauffeurs ont manifesté leur désarroi devant l’Assemblée nationale. On les comprend: ils doivent absorber la hausse du prix de l’essence à même leurs recettes brutes, car ils ne peuvent augmenter leurs tarifs, ceux-ci étant fixés par règlement. Leur seule issue est donc de réclamer au gouvernement une telle augmentation.
Réagissant à leurs doléances, le chef de l’opposition officielle, Mario Dumont, a proposé une hausse immédiate des tarifs ainsi que des crédits d’impôt pour l’achat de véhicules hybrides. La ministre des Finances, Monique Jérôme-Forget, s’est montrée réticente à accorder une aide ponctuelle à cette industrie, la Commission des transports ayant accepté de tenir une audience sur la révision des tarifs au mois d’août. Que voulez-vous, c’est le rythme de la machine bureaucratique. D’ici là, les chauffeurs n’ont qu’à vivre d’espoir et d’eau fraîche!
Bien qu’on puisse compatir aux déboires des chauffeurs, il faut dire qu’ils goûtent maintenant aux fruits amers de la réglementation dont ils profitent en temps normal. Comme ailleurs dans le monde, les propriétaires et chauffeurs de taxi ont obtenu des autorités publiques des mesures protectionnistes avantageant les acteurs en place. Ainsi, l’État restreint la concurrence en fixant les tarifs exigibles et en limitant l’arrivée de nouveau taxi.
L’industrie du taxi appuie la réglementation quand celle-ci empêche des entreprises plus efficaces de diminuer les prix. Mais elle rouspète quand cela empêche l’augmentation des prix pour couvrir les coûts.
Voilà un scénario classique qui survient lorsqu’on tripatouille dans l’offre et la demande d’un bien ou d’un service: les effets pervers de l’intervention originelle doivent être corrigés par de nouvelles interventions, qui engendrent elles-mêmes leur lot de problèmes. Dans ce cas-ci, en adoptant un système de permis à nombre restreint, dont le prix avoisine les 230 000 $, on a artificiellement haussé le coût d’exploitation d’un taxi. Ce qui amène les instances publiques à fixer des tarifs assez élevés afin que les propriétaires rentabilisent leur investissement. Cependant, des tarifs trop élevés font fuir la clientèle et les chauffeurs doivent rester sur la route de longues heures pour en trouver suffisamment.
Mais vous, chers lecteurs, quelle que soit votre industrie, que préfériez-vous si vous étiez confrontés à un bond du coût d’un intrant majeur: décider d’augmenter vos prix, avec les risques que cela comporte, ou subir le sentiment d’impuissance dans lequel vous placerait l’attente d’une décision administrative?
samedi 15 mars 2008
Autoroutes à péage: réfléchissons
(Paru dans Les Affaires, le 15 mars 2008, p. 39)
Qui n’aime pas jouir d’un service public de qualité tout en laissant l’ensemble des contribuables, y compris ceux qui n’utilisent jamais ce service, le payer. Est-ce notre petit coté profiteur qui explique que les droits payés par les usagers (à l’université, dans les CPE, en santé) sont si faibles, voire inexistants? «Tout le monde s’efforce de vivre aux dépens de tout le monde» ironisait l’économiste français Frédéric Bastiat, au 19e siècle.
Sauf que la population en général n’accorde pas aux autoroutes autant d’importance que le font leurs utilisateurs (les automobilistes et les camionneurs). Résultat: les gouvernements ont laissées les routes se détériorer. Pour combler un déficit d’entretien évalué à plusieurs milliards de dollars, le gouvernement actuel s’est engagé à faire d’importants travaux de réfection financés par endettement public.
C’est dans ce contexte que l’économiste Mathieu Laberge, de l’Institut économique de Montréal, a publié la semaine dernière une étude mesurant ce que pourrait rapporter le péage. Huit éditorialistes se sont alors mis de la partie.
Une taxe additionnelle?
Certains, comme Jean-Jacques Samson du Journal de Québec, voient dans le péage une nouvelle façon de taxer les usagers de la route qui contribuent déjà, via la taxe sur le carburant et les droits perçus par la SAAQ, pour un montant supérieur à celui consenti par l’État pour l’entretien du réseau. Cela ne sera plus vrai à l’avenir avec le nouveau plan de réfection, les coûts totaux liés aux routes vont dépasser les contributions de leurs usagers.
Des autoroutes carrossables sont essentielles au développement économique. Comment financer les travaux de réfection: par endettement (soit finalement par la taxation générale), par la taxe sur le carburant ou par le péage?
Dans Le Soleil, Jean-Marc Salvet observe que l’endettement public constitue un coût caché que nous payons tous pour maintenir nos autoroutes en bon état. «Mais même quand ils sont cachés, les coûts sont des coûts». Ainsi le péage, loin d’être une taxe additionnelle, représente simplement une façon de remettre la facture aux usagers de la route. Facture que les profiteurs voudraient répartir parmi l’ensemble des contribuables.
Henry Aubin, dans The Gazette, préfère la taxe sur le carburant aux péages, afin de faire l’économie du système de perception. Sauf que cette taxe ne peut être modulée selon l’heure du jour, comme le péage peut l’être.
Inter-financer les transports collectifs?
La plupart des commentateurs souscrivent au principe de l’utilisateur-payeur, y voyant une façon de stabiliser le financement des travaux. Mais du même souffle, certains, comme Alain Dubuc dans La Presse et un éditorialiste dans The Gazette, suggèrent d’affecter une partie des recettes du péage au financement d’autres services, comme les transports collectifs. Or, c’est justement ce que d’autres redoutent, comme Valère Audy dans La Voix de l’Est, qui nous rappelle le pillage de la caisse de la SAAQ. Je partage leur crainte: si on permet au gouvernement de financer autre chose à l’aide du péage, le principe de l’utilisateur-payeur serait travesti et nous glisserions sur la pente savonneuse vers les détournements de fonds.
Qui n’aime pas jouir d’un service public de qualité tout en laissant l’ensemble des contribuables, y compris ceux qui n’utilisent jamais ce service, le payer. Est-ce notre petit coté profiteur qui explique que les droits payés par les usagers (à l’université, dans les CPE, en santé) sont si faibles, voire inexistants? «Tout le monde s’efforce de vivre aux dépens de tout le monde» ironisait l’économiste français Frédéric Bastiat, au 19e siècle.
Sauf que la population en général n’accorde pas aux autoroutes autant d’importance que le font leurs utilisateurs (les automobilistes et les camionneurs). Résultat: les gouvernements ont laissées les routes se détériorer. Pour combler un déficit d’entretien évalué à plusieurs milliards de dollars, le gouvernement actuel s’est engagé à faire d’importants travaux de réfection financés par endettement public.
C’est dans ce contexte que l’économiste Mathieu Laberge, de l’Institut économique de Montréal, a publié la semaine dernière une étude mesurant ce que pourrait rapporter le péage. Huit éditorialistes se sont alors mis de la partie.
Une taxe additionnelle?
Certains, comme Jean-Jacques Samson du Journal de Québec, voient dans le péage une nouvelle façon de taxer les usagers de la route qui contribuent déjà, via la taxe sur le carburant et les droits perçus par la SAAQ, pour un montant supérieur à celui consenti par l’État pour l’entretien du réseau. Cela ne sera plus vrai à l’avenir avec le nouveau plan de réfection, les coûts totaux liés aux routes vont dépasser les contributions de leurs usagers.
Des autoroutes carrossables sont essentielles au développement économique. Comment financer les travaux de réfection: par endettement (soit finalement par la taxation générale), par la taxe sur le carburant ou par le péage?
Dans Le Soleil, Jean-Marc Salvet observe que l’endettement public constitue un coût caché que nous payons tous pour maintenir nos autoroutes en bon état. «Mais même quand ils sont cachés, les coûts sont des coûts». Ainsi le péage, loin d’être une taxe additionnelle, représente simplement une façon de remettre la facture aux usagers de la route. Facture que les profiteurs voudraient répartir parmi l’ensemble des contribuables.
Henry Aubin, dans The Gazette, préfère la taxe sur le carburant aux péages, afin de faire l’économie du système de perception. Sauf que cette taxe ne peut être modulée selon l’heure du jour, comme le péage peut l’être.
Inter-financer les transports collectifs?
La plupart des commentateurs souscrivent au principe de l’utilisateur-payeur, y voyant une façon de stabiliser le financement des travaux. Mais du même souffle, certains, comme Alain Dubuc dans La Presse et un éditorialiste dans The Gazette, suggèrent d’affecter une partie des recettes du péage au financement d’autres services, comme les transports collectifs. Or, c’est justement ce que d’autres redoutent, comme Valère Audy dans La Voix de l’Est, qui nous rappelle le pillage de la caisse de la SAAQ. Je partage leur crainte: si on permet au gouvernement de financer autre chose à l’aide du péage, le principe de l’utilisateur-payeur serait travesti et nous glisserions sur la pente savonneuse vers les détournements de fonds.
samedi 19 mai 2007
Le coût de la procrastination
Paru dans Les Affaires, le 19 mai 2007, p. 14.
L’Action démocratique du Québec a exigé du gouvernement qu’il oblige la Société d’assurance automobile du Québec à étaler les hausses de primes prévues pour 2008. Il s’agit là d’une prise de position malheureuse. Bien sûr, personne n’aime voir augmenter une prime d’assurance, des frais ou un prix. Mais dans le cas présent, il s’agit d’un rattrapage qu’on a déjà trop reporté.
On compare souvent le cas de l’assurance automobile, dont la prime est gelée à 130 $ depuis 1985, à celui des frais de scolarité universitaires, des tarifs d’électricité ou de la contribution parentale dans les CPE. Ces prix aussi ont été gelés pendant plusieurs années, puis dégelés. Mais la meilleure leçon à tirer vient de l’histoire du Régime de rentes du Québec qui, comme le régime d’assurance automobile, a été conçu pour être capitalisé, du moins partiellement.
À partir du milieu des années 1980, fasse à la baisse de la natalité, la Régie des rentes avait averti le gouvernement du déficit actuariel du RRQ et recommandait d’augmenter substantiellement le taux de cotisation afin d’en assurer l’équilibre. Préférant écouter les objections des employeurs, les gouvernements successifs n’ont augmenté le taux de cotisation combiné (travailleur + employeur) que de 2,0 % en dix ans, de 1986 à 1996, une hausse insuffisante pour rétablir l’équilibre du régime. Puis, acculé au mur de l’épuisement de la réserve, le gouvernement s’est résolu en 1997 à une augmentation draconienne: le taux combiné a alors bondi de 6,0 % à 9,9 % en 2003, soit une hausse de 65 % en six ans. Résultat: un choc fiscal pour les employeurs et un énorme transfert de richesse intergénérationnel entre les travailleurs. En effet, en sous-cotisant au RRQ dans les années 1980 et 1990, les baby-boomers ont effectivement reporté vers les générations suivantes une partie du coût de leurs retraites. Voilà le prix de la procrastination.
La SAAQ a alerté le gouvernement quant au déséquilibre actuariel du régime d’assurance automobile depuis le début des années 2000. Après moultes tergiversations, le gouvernement a finalement adopté en 2004 le projet de loi 55, qui visait notamment à recapitaliser le régime d’assurance automobile en dépolitisant le processus de fixation des primes. La SAAQ a tout de même laissé passer 2006 et 2007, années électorales, en reportant la hausse des primes à 2008.
En dépit des bons rendements récents de son actif, il reste que le régime d’assurance automobile continue d’accuser un déficit de l’ordre d’un demi-milliard de dollars par année. Tout étalement additionnel de la hausse de la prime retarderait encore une fois le retour à l’équilibre financier. Comme dans le cas du RRQ, la procrastination y entraîne un transfert de fardeau vers les assurés les plus jeunes, au profit des assurés les plus âgés.
Tant l’opposition officielle que le gouvernement doit permettre à la SAAQ de retrouver la santé financière et de réduire l’entorse déjà commise au principe d’équité intergénérationnelle. Un élu a le droit de rejeter l’augmentation des primes d’assurance, mais qu’il ait alors le courage d’indiquer quelle prestation devrait être diminuée en contrepartie. Ou qu’il propose une façon de rendre le fonctionnement de la SAAQ plus efficace. Il y a peut-être du travail à faire de ce coté. Mais de simplement en appeler à un report de la hausse des primes revient, comme ailleurs, à «hypothéquer une génération pour gagner une élection».
L’Action démocratique du Québec a exigé du gouvernement qu’il oblige la Société d’assurance automobile du Québec à étaler les hausses de primes prévues pour 2008. Il s’agit là d’une prise de position malheureuse. Bien sûr, personne n’aime voir augmenter une prime d’assurance, des frais ou un prix. Mais dans le cas présent, il s’agit d’un rattrapage qu’on a déjà trop reporté.
On compare souvent le cas de l’assurance automobile, dont la prime est gelée à 130 $ depuis 1985, à celui des frais de scolarité universitaires, des tarifs d’électricité ou de la contribution parentale dans les CPE. Ces prix aussi ont été gelés pendant plusieurs années, puis dégelés. Mais la meilleure leçon à tirer vient de l’histoire du Régime de rentes du Québec qui, comme le régime d’assurance automobile, a été conçu pour être capitalisé, du moins partiellement.
À partir du milieu des années 1980, fasse à la baisse de la natalité, la Régie des rentes avait averti le gouvernement du déficit actuariel du RRQ et recommandait d’augmenter substantiellement le taux de cotisation afin d’en assurer l’équilibre. Préférant écouter les objections des employeurs, les gouvernements successifs n’ont augmenté le taux de cotisation combiné (travailleur + employeur) que de 2,0 % en dix ans, de 1986 à 1996, une hausse insuffisante pour rétablir l’équilibre du régime. Puis, acculé au mur de l’épuisement de la réserve, le gouvernement s’est résolu en 1997 à une augmentation draconienne: le taux combiné a alors bondi de 6,0 % à 9,9 % en 2003, soit une hausse de 65 % en six ans. Résultat: un choc fiscal pour les employeurs et un énorme transfert de richesse intergénérationnel entre les travailleurs. En effet, en sous-cotisant au RRQ dans les années 1980 et 1990, les baby-boomers ont effectivement reporté vers les générations suivantes une partie du coût de leurs retraites. Voilà le prix de la procrastination.
La SAAQ a alerté le gouvernement quant au déséquilibre actuariel du régime d’assurance automobile depuis le début des années 2000. Après moultes tergiversations, le gouvernement a finalement adopté en 2004 le projet de loi 55, qui visait notamment à recapitaliser le régime d’assurance automobile en dépolitisant le processus de fixation des primes. La SAAQ a tout de même laissé passer 2006 et 2007, années électorales, en reportant la hausse des primes à 2008.
En dépit des bons rendements récents de son actif, il reste que le régime d’assurance automobile continue d’accuser un déficit de l’ordre d’un demi-milliard de dollars par année. Tout étalement additionnel de la hausse de la prime retarderait encore une fois le retour à l’équilibre financier. Comme dans le cas du RRQ, la procrastination y entraîne un transfert de fardeau vers les assurés les plus jeunes, au profit des assurés les plus âgés.
Tant l’opposition officielle que le gouvernement doit permettre à la SAAQ de retrouver la santé financière et de réduire l’entorse déjà commise au principe d’équité intergénérationnelle. Un élu a le droit de rejeter l’augmentation des primes d’assurance, mais qu’il ait alors le courage d’indiquer quelle prestation devrait être diminuée en contrepartie. Ou qu’il propose une façon de rendre le fonctionnement de la SAAQ plus efficace. Il y a peut-être du travail à faire de ce coté. Mais de simplement en appeler à un report de la hausse des primes revient, comme ailleurs, à «hypothéquer une génération pour gagner une élection».
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